家电、科技企业纷纷入场 谁能打好“新能源汽车”这张牌？

　　自新能源汽车诞生以来，“造车”运动从未像2021年这般轰轰烈烈。开年以来，从恒大、百度、富士康，再到苹果、小米、华为、索尼、360、滴滴等互联网科技巨头，跨界“造车”不断有新玩家涌入。家电企业也不甘落后，这不，在美的、格力、TCL、海信等家电企业相继通过各种方式加入汽车产业链后，创维也在4月27日举办的创维汽车品牌见面会上正式发布了“创维汽车”品牌。

　　“天美”更名而来，计划明年登陆科创板的“创维汽车”

　　在今年的AWE上，中国家电网记者逛展创维展台时，实际已经看到过“创维汽车”的产品展示。AWE2021上的展示就像是创维对“创维”品牌汽车打出的一个预告，随着3月25日展会闭幕，3月26日，创维集团便发布公告称，与开沃新能源汽车集团签订商标转让协议，开沃新能源汽车集团以2800万元获得创维集团部分类别商标，商标转让完成后，“创维汽车”成为开沃新能源汽车集团旗下的智能汽车品牌。

　　简单理解，天美隶属于开沃新能源汽车集团，而开沃与创维均由创始人黄宏生成立。因此创维不造车仍聚焦家电行业，只是“创维”品牌授权给了开沃集团，由此，天美汽车改名为创维汽车。而记者在AWE上看到的“创维汽车”，以及4月27日创维汽车品牌见面会上推出的“创维汽车”，实则是去年10月份已经上市的天美ET5车型。

　　至于天美汽车为什么要更名?记者查询天美ET5相关新闻资讯，大部分媒体报道中均提到这样一点：上市近半年来，天美汽车的销量仅为595辆。“品牌知名度较弱、上市后销量不佳”是外界分析天美汽车更名的主要原因。“在汽车品牌遍地开花的中国市场，开沃天美想突出重围并不容易”,某家电行业分析人士认为，创维品牌知名度高，天美更名创维汽车有利于后期的营销推广;另外，汽车和家电在智能化浪潮下，体验场景或将打通，有助于创维家电和创维汽车的技术、场景、营销等方面协同。

　　实际上，记者也注意到，在大股东及子公司已衔接布局“家空间”和“车空间”前提下，表面看没有直接“造车”的创维受“血缘”牵引，已是“造车”的密切关联者，如现已更名创维汽车的天美新能源车利用创维酷开AIoT(智能物联网)的技术，打造Skylink智能网联系统，用户可在车内操控家庭设备、在家中查看汽车新动态，实现车与家的无缝链接。此外，创维集团控股子公司创维数字也在加快开拓汽车车载显示系统业务。创维集团创始人黄宏生日前接受媒体采访时甚至还表示，开沃集团今年上半年将推出走中档路线的“创维”电动车，会依托创维彩电全国3万家专卖店铺向市场。

　　本次见面会上，对于“创维汽车”，黄宏生提出“1-3-3-3”目标，即截至目前，创维汽车已投入100亿元，未来将再投300亿元，目标是再奋斗30年，创维汽车市值跨上3000亿元台阶。说到市值目标，就与资本市场脱不开关系，黄宏生也表示，“汽车产业只有上市才能做大做强，快速上市是创维汽车一个近期目标。计划是今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板”。同时，黄宏生立下豪言，“未来，创维汽车将成为世界十强汽车品牌”，至于这个“未来”是多远的“未来”，那就见仁见智了。

　　另一位行业分析人士从黄宏生的角度分析本次“创维”品牌汽车推出的目的：一是借助创维的品牌影响力，快速抢占新能源汽车市场，从而在这个行业分一杯羹;二是实现千亿梦想，在创维原有的电视等家电业务增长乏力背景下，通过汽车业务赛道的拓展，增加营业规模。

　　圈外势力纷纷“花式”入局 跨圈成功者能有多少?

　　创维仅是“新能源汽车”赛道众多入局者的其中一员，随着近年来智能技术的不断发展，新能源市场需求的缺口逐渐扩大，根据EVvolumes.com网站统计数据，过去的2020年，尽管新冠疫情导致汽车总销量下滑五分之一，但全球电动汽车市场所展现的爆发力和发展潜力超市场预期，全年全球电动汽车销量逆势增长超43%，达324万辆。

　　国内市场，根据中汽协发布的数据，2020年全年国内新能源汽车销量同比增长10.9%达到136.7万辆，预计2021年新能源汽车销量将增至180万辆，同比增长40%。同时，政策红利也正当时。根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特色场景商业化应用。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

　　在政策红利与市场需求催化的这波“浪潮”下，国内市场中不仅出现了蔚来、小鹏、理想等这类已齐聚美股的第一梯队新能源车企，同时也吸引了如恒大、百度、华为、小米、苹果、360、滴滴、格力、美的、海信、索尼、戴森等这些与汽车半杆子打不着的企业来跨界入局。据记者观察，当下新能源汽车赛道，各类企业“造车”主要有三种模式，第一种是全程自研模式，生产资质通过购买或申请获得。在国内市场主要体现为以上汽大众、一汽大众，以及长城、吉利、比亚迪、上汽等为代表的传统车企，这类车企造车经验丰富，一般都有自己的生产基地，也有成熟的生产线、供应商和销售渠道;但劣势也同样明显，所谓船大难掉头，体制较为固化，智能网联技术也较为薄弱在一定程度上限制了传统车企新能源汽车业务的进一步快速发展。

　　第二种是自主研发，委托车企生产，以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业为代表。天风证券汽车行业分析师陆嘉敏认为，这类企业的优势是创始人具有丰富的创业经验，个人号召力强;组织结构扁平化，创新能力强;新车往往以“智能化”为卖点，搭载自研操作系统，通过OTA持续升级，试图赚取汽车全生命周期的利润;销售也采取线下体验+线上购买的直营模式，避开经销商直接与消费者取得联系。但劣势在于造车技术较薄弱，特别是部分企业采用代工模式，不具备传统行业成熟的上下游供应链体系优势。

　　第三种是自己提供软件，车企提供硬件，合作生产。当下大部分科技企业入局新能源汽车基本选择的就是第三种方式，如华为坚持自己不造车，但帮助车企造好车，其对外宣布的2021 年五大发展战略中，就包括了跟北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车子品牌，主攻智能汽车技术解决方案，同时，华为还利用旗下丰富的线上、线下销售渠道网络，卖起了汽车。小米的智能电动汽车业务项目已成功批准立项，此前有报道或找长城合作代工，雷军在小米造车发布会上展示出的一台房车更是配满了全套小米IoT生态。百度、阿里已分别与吉利、上汽合作造车推出了新品牌，百度Apollo的AVP+ANP自动驾驶解决方案也已正式推出。刚刚与哪吒汽车达成合作的360也称将致力于构建以360安全大脑为核心的新一代安全能力体系，为哪吒汽车的智能安全领域赋能。科技消费电子类企业造车的优势在于其先天具备的互联网基因，利用软件定义汽车，将汽车升级为科技产品，同时科技巨头们一般都资金、研发实力雄厚，用户基础大。但和新造车企业类似，科技企业在造车方面基础相对薄弱，缺乏供应链管理经验。

　　到了家电企业，又有些不同，早年间如春兰、长虹、美的、奥克斯、新飞等一批家电企业都曾入局“造车”领域，但早期家电企业在整车制造领域的跨界体验并不理想。到近几年新能源汽车替换趋势涌现，家电企业跨界造车梦再度鼓噪起来，但介入却已相对谨慎。相比整车制造，当下家电企业更倾向于布局风险可控的新能源汽车相关产业链，如格力电器已通过与关联企业银隆新能源协同，开发新能源汽车的空调;美的集团机电事业群布局了以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品，美的智能家居事业群也正展开与新能源汽车企业的合作。海信家电在3月份宣布拟13亿元控股日本三电，并计划以三电控股为核心公司拓展汽车空调压缩机、汽车空调产业;另外，海信还在智能交通、显示技术等领域布局汽车电子产业。今年两会期间，TCL创始人李东生也提到，未来虽然没有考虑进入新能源造车领域，但会在新能源车载相关产品上发力，如车载智能显示设备等。

　　“受制于市场饱和、房地产低迷等影响，家电板块整体并不乐观，企业需要新增长点，无论是直接参与造车，还是产品进入车空间，都是新路径”，上述家电行业分析人士认为。从时代发展来看，随万物互联深入，车和家关联愈发密切，家电企业势必会选择做战略防御。从碳中和、绿色发展等规划来看，新能源车会收到比较可观的政策红利和时代红利。

　　家电及科技消费电子类圈外势力纷纷进入汽车圈，在中国家电网总编吕盛华看来，至少基于三个方面的因素考量，首先，汽车市场的体量至少是家电和消费电子产业的两倍以上;其次，汽车越来越成为一个块头更大的消费电子产品;第三，汽车不仅是出行的工具，也是未来智慧生活中的一部分，将会和智慧家居有更多的交互协同。“任何行业都有自己的门槛和门道。门槛是显性的，比如资金、技术、行政许可等，这些对家电及消费电子头部企业来说不是大问题。而门道是相对隐性的，同时也是非常重要的，需要时间和精力去领悟，不会一蹴而就，不真正进入到圈内是很难掌握的。”吕盛华分析，同时，还应该看到，汽车产业虽然体量大，但规模并没有因为技术革新而明显扩容，竞争依然非常激烈。同家电和消费电子产业类似，汽车产业也一直在整合并购，品牌集中度也在逐步提升，基于此，家电及消费电子企业进军汽车圈能否成功还存在很多变数，但能确定的是，跨圈成功的是极少数个别品牌。

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