科技公司造车“阳谋”：从小米到美的，只有汽车产业装得下扩张的“野心”

　　在国内一家知名传统造车厂工作的李驰，近来总被人联系“挖角”，为免打扰，他干脆把网上关于自己的简历信息全部关掉，“禁止猎头可见。”

　　李驰今年25岁，4月份时，他从省级机构的安全部门跳槽，进入当地一家大型车厂，成为了车联网安全部门的一名产品经理。

　　谈及现在的岗位，他说，“对于车企而言，在数字化转型这块，产品经理比研发重要。”不过，令人意外的是，入职没几天，李驰的两位同事分别被新造车企业挖走，“马上又要走一个。”

　　从3月30日小米正式公布造车计划起，无论是先期投入规模，还是创始人雷军再次投身“创业”的势头，都引人关注。李驰发现，自小米之后，中国的汽车产业犹如打开了“新造车”这个潘多拉魔盒，大疆、滴滴、石头科技、创维……甚至像360这样的安全公司也要造车。

　　跨界造车的队伍在持续壮大。5月18日，美的也宣布入局新能源汽车领域。不过，经济观察报记者获悉，美的并不是要造整车，而是由旗下的威灵汽车部件公司开发和生产新能源电动汽车相关的零部件产品。

　　对手

　　当前，不断新生的造车企业，搅动着整个产业市场一片“骚动”，但面对哪吒等新势力抛来的橄榄枝，李驰还是难动心。

　　“有些新造车企业的能力水平和稳定性都很差。”反倒是和现今这家传统车厂沟通后，让他觉得，“比新势力们从零开始稳妥得多，产品质量一致性也高。”过去几年时间里，基于专业学习和职业规划，李驰看到太多造车新势力“折”在了整车制造上，这让他对是否加入一家造车新势力尤其审慎。

　　与德国大众联手打造车规级AFC产品(灵活储电充电桩)的度普新能源，是一家创立在上海的新兴科技企业。如今担任创始人兼董事长的康永，其2005年大学毕业后的职业生涯，发端于上汽集团。

　　“从整车到动力总成，一直到后来的电气化、网联化、智能化等新能源造车”，康永向记者回顾了他在传统车厂里长达13年的工作经历。他始终记得，就在上汽启动电动化整车开发之际，恰好是如今新能源汽车小龙头蔚来汽车刚成立之时。

　　在他看来，在以蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车“三兄弟”领衔的，“以投资出身或做主机厂出身的人，从一片空白开始，直接杀入电子化领域”，这类造车新势力，是抓住了中国产业市场高速发展的红利窗口，但“它们缺乏底蕴”。

　　康永认为，智能电动车的开发者一定要有软件的“know-how”，即足够的软件开发能力，这是“底蕴”所在。

　　作为全球最大的汽车集团，德国大众在今年3月中旬，以直播的形式，对外公布了未来在电动汽车市场的规划，“大象转型”的目标是做成电动化市场的第一。

　　一位接近德国大众的线上与会者看到，大众直接表达着对中国市场的看好，“它认为2025年中国整个电动车的销量可以达500万台。”其次关键的一点是，“它也承认原来的时代结束了，一个软件定义整车的时代已经开启。”

　　可以明确的是，德国大众不只是目标超越特斯拉，它还要对中国的新造车势力予以追击。上述接近大众的与会者向记者透露，其内部把造车新势力分为三类，“不管是大众，还是丰田的新能源造车，还是上汽、北汽纷纷迈步电动化”，这是最基础的，从传统造车厂转型做电气化的企业;其次是前述的造车“三兄弟”这一类。

　　“这两种在大众内部都不认为有任何的威胁。”这位人士分析到，“大象转型”类的企业做电动化“谁都没有转得彻底”，而第二类，也只是取得了小部分的市场份额，他告诉记者，“被大众视为未来潜在的竞争对手的是，特斯拉、华为、小米这样，在软件层面见长的企业。”

　　软件

　　对于当下进入汽车赛道，造车或进行参与的科技公司，经济观察报记者总结来看，可以划分为三类，一类是以软件、网络为主的，代表公司像百度、滴滴这样，第二类是拥有软、硬件一体化产品的科技企业，像华为、大疆，第三类则是以电子产品生产研发为主的，代表公司尤以小米为主。

　　而新造车势力之所以与日俱增，其起点要被拉回到国家产业发展策略。

　　于是，中国成为全球最早让电动车跑起来的市场，而此举也让“整个电动化核心零部件的国产能力水平，也得到了快速发展”。逢迎电动车发展，充电桩和快充枪相较加油枪至少有数十倍的需求增长，这也是当初康永选择创建度普新能源的契机之一。

　　谈及整车制造，康永认为，“这种硬件的事情非常简单，尤其在中国工业企业链条完备的情况下。”他道出了我国造车产业的一个窠臼问题——产能利用率不高。以江苏为例，规划建设了很多整车制造厂，造车能力虽强，但利用率却非常低。在康永看来，软件定义汽车的时代已经到来，“软实力”相比制备链条，更需要时间和底蕴积累。

　　上述接近德国大众的业内人士告诉记者，“大众有一个非常之雄心勃勃的计划——2025年之前，组建超1万人的软件开发团队。”

　　这也不难看出，当下新造车势力在对造车“软实力”方面的重视。“华为在软件开发方面，已经跑了30多年。”身在上海的康永了解到，华为其实在智能车载方面有所布局，“从它的手机业务被限制开始”。近两年里，除了本身的技术团队之外，也招揽了很多造车相关的人才。这便从起跑线上，直接把一些嘴上喊着杀入“新造车”领域，“雷声大雨点小”的互联网科技公司，拉开了距离。

　　当然，“蓄谋已久”者，还有在无人机领域为人熟知的大疆。

　　在4月上海车展启幕前夕，大疆揭开了旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”的面纱，并对外宣布，将专注于智能驾驶系统，及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。

　　尽管互联网造车在2021年风口再起，但大疆进入汽车赛道并非临时起意。大疆创新公关总监谢阗地告诉记者，大疆车载团队早已沉淀5年之久。作为在全球范围内拥有智能制造能力的企业之一，他也指出了大疆相较其他智能驾驶服务商的不同。

　　谢阗地称，大疆与华为虽然都不亲自造车，但在智能驾驶技术上却各有分工，“我们希望在实现自动驾驶的目标下，为用户‘制造时间’，而华为要做的智能座舱，通过接入生态中的一些应用服务等，在自动驾驶的基础上让用‘消耗时间’。”

　　当然，两家筹谋做智能驾驶服务的企业，有一个共通点：都在争抢人才。据谢阗地透露，大疆车载的核心研发人员规模超500人，大部分具备机器人与人工智能领域的经验，而这还远远不够，“大疆还将扩充研发团队，升级研发效率。”

　　阳谋

　　在雷军宣布造车后，他还参加了一场商学院同学聚会，现场还有小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想，甚至还有比亚迪的老板王传福。记者注意到，在网络上流传出的照片中，滴滴创始人程维也在其中，而就在这一聚会曝光后不久，滴滴的造车计划也被曝光。

　　时间倒回至2017年，当时的滴滴曾联合31家汽车制造、零配件制造、新能源以及车联网等领域的企业，组建“洪流联盟”，在这场“聚会”上，程维放话，“滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。”

　　如今来看，官方虽然对造车计划和动作还未正式公布，但滴滴相继在上海和北京拿下了自动驾驶牌照，期间还与比亚迪联合造车，逐步规模应用其在智能出行数据服务和自动驾驶技术，足见程维食言，滴滴的造车早已是“阳谋”。

　　康永分析指出，除了当下只有汽车行业，能够装得下如此多的资金、人才、产值和规模外，还有一个重要的原因，“包括滴滴在内的企业，都需要新的利润及产值的增长点”，他觉得“这些互联网科技(公司)天生具备造车的动力”。

　　特别是当传统主机厂“科技公司化”成为主旋律后，大众、宝马、吉利、上汽等传统车厂都开始布局各自的出行服务品牌，直接“侵入”滴滴这个出行服务巨头的领地内。而通过数字化提升自身运营能力的滴滴，看到固有市场份额在被分食，当然不会放弃介入自动驾驶与汽车制造，以“守护”疆域的又一增长机会。

　　小米拥有同样的利润增长需求。但量子位联合创始人李根发现，现在自动驾驶领域竞争激烈，而小米在这方面的人才“入不敷出”。他告诉记者，当原小米开源委员会主席张铎离开后，便意味着小米在大数据方面的人才缺口，需要极速补上。

　　“缺人”，也是康永不得不提及的小米造车难点，不过，他依然表态看好小米。毕竟整车制造开发的周期，已经告别了过去至少36个月的漫长，现在一辆智能电动车的核心，已经从硬件转变到了软件上。

　　迈过一个十年窗口的小米，具备一定的软件开发能力和生态链势能，“雷军又讲小米有充沛的现金流”，在康永看来，小米是有比较好的新造车的“底蕴”在，而中国造车行业最成熟的优势点之一，就是人才充沛，“它只缺一个车间了”。

　　朋友圈

　　年长一岁的雷军要拿出下半生，“最后赌一次”来造车这件事，打动了今年50岁的周鸿祎，“雷军都敢干，我有什么不敢干的。”

　　不过，360不是自己造车，而是以合作造车的方式，进入新造车领域，周鸿祎的理念是“基因重组”，用他的话说，就是“为了把互联网和传统汽车制造的DNA重组结合出新的转基因，我们造的车是转基因的车，赋能我们合作伙伴，合力打造全新的新能源车。”

　　在安全领域，周鸿祎是专家，但谈到车，仿佛是小白。他一不会开车，二不懂车，只是习惯了坐车。

　　一年前，周鸿祎“本着闷声发大财的原则”，研究起了智能车，开始走访车企。据其透露，花一年多时间走访几十家车企的目的，是“用一年筛选企业。”期间，周鸿祎去到造车工厂和车间，这才发现“自己原来真的很无知”，中国汽车制造业在近几年的进化之快，体现在不少造车新势力的车间里，很多自动化程度都达到了95%以上。

　　从零开始跨界造车不现实，周鸿祎也坦言，“蔚小理”都已上市，留给360的选择空间很小。于是，他采取的是，战略投资哪吒汽车，与另一个张勇“牵手”杀入新造车领域。

　　张勇是哪吒汽车联合创始人兼CEO，他认为360在软件和AI技术方面的积累，可以给哪吒汽车以“技术帮助”，而选择落在哪吒汽车这样的“创业团队”，无疑，周鸿祎也将这一入场造车视为一次创业。

　　这就不得不提及华为。因为与小康股份联合推出了赛力斯华为智选版SF5，还通过进驻华为首家全球智选店，展开线下销售的同时，让外界看到了华为当下坚称“不造车”的另一番商业规划。

　　“华为卖车了!”经济观察报记者日前去到这家门店，总会听到途径这里的人，透过玻璃窗看到车子后，发出上述讶异之叹。一个直观的对比是，对角而立的苹果线下店里门可罗雀，而“卖车”给华为带来的是，不论游客还是专门而来的消费者，多会打开车门，进入这款华为智选车里坐一坐。

　　经济观察报记者从华为方面获悉，除却牵手小康，华为还渐进式与比亚迪、北汽、奔驰和长安等合作“卖车”，而担任消费者BGCEO以及智能汽车解决方案BUCEO的余承东，甚至在内部定下了2022年销售30万台华为智选车的目标。

　　杀入赛道继而设定目标是好事。毕竟从“蔚小理”之后，科技企业入场“新造车”晚了有五六年时间，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树觉得，当下“时机合适”，但他也建议，要汲取早前乐视引发的互联网造车空有烧钱做大规模、建产业基地的“前车之鉴”。

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