“强势”的华为，汽车终局走向何方?

　　“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，华为和赛力斯的合作模式、财务模式不一定能复制到其他企业。”

　　“HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布，将会是全中国第一个不依赖高精地图的高阶智能驾驶系统，将带来‘史无前例’的智能驾驶体验，同时HUAWEI问界全系车型都将升级HarmonyOS 3智能座舱。”3月23日，在华为2023春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东剧透了华为汽车业务的最新进展。

　　“问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版搭载的正是HI(HUAWEI Inside)里面的智驾方案，正是车BU提供的。”华为车业务相关人士告诉21世纪经济报道记者。

　　这意味着，问界系列开始逐步搭载华为高阶智能驾驶系统，华为对于赛力斯的赋能也更进一步。目前，华为智能汽车业务主要有三种模式，分别是零部件供应模式、HI模式和华为智选模式，此前只有HI模式搭载智能驾驶系统，如今智选车也将融合。

　　也就是说，新版问界M5和问界M5 EV将会搭载上HI的激光雷达、高清摄像头以及MDC计算模块，甚至在软件策略上将领先一个版本，目前HI合作伙伴阿维塔和极狐阿尔法S HI版在技术底层上仍是依赖高精地图的智能导航辅助驾驶。

　　宣称不造车的华为近年来坚定地释放不造车的消息，今年10月华为不造车决议中的三年期限即将到期。尽管多位熟悉华为的人士表示，华为内部文件惯例都会加上三年、五年等期限，三年其实没有太大意义。

　　但三年来华为的产品、技术陆续“上车”，跟随车企走过完整的项目周期，积累了大量数据和场景，当下的华为仍只满足于做“增量部件的供应商”吗?HI模式和智选模式下华为和主机厂之间关于“灵魂”与“躯体”的博弈进展几何?

　　3月27日晚间，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，“智能汽车的主导权之争”这一问题再度发酵。

　　华为汽车的终局究竟走向何方，充满想象空间。

　　AITO退场，HUAWEI登场

　　值得一提的是，发布会上，余承东直接称问界为华为问界，并表示新车将搭载华为高阶智能驾驶。据悉，该版本的高阶智能驾驶为ADS 2.0版本，拥有不依赖高精地图主要依靠融合感知进行环境识别的优势。

　　但由于“国内道路天天在变”“测绘收集难、成本高造价贵”等原因，历经多年尝试后余承东选择放弃高精地图这条技术现实路径。事实上，不仅仅是华为，近一年内理想汽车、小鹏汽车、毫末智行、元戎启行、地平线等多家企业明确表达了弃用高精地图的倾向。

　　与此前问界旗下三款车型搭载的辅助驾驶系统均来自第三方供应商，且功能配置只达到入门级L2标准不同，此次问界系列开始逐步搭载华为高阶智能驾驶系统，华为对于赛力斯的赋能也更进一步。

　　事实上，作为华为智选模式的“活招牌”，今年以来，华为和赛力斯合作打造的AITO汽车频频在市场上引起不小波澜。

　　3月8日，AITO汽车在多个社交平台发布的宣传海报中首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语，不再是此前的“AITO问界”，“AITO”字母不再出现，仅以logo形式出现在右上角。同一天华为终端官微也发布了该海报，同样使用了“HUAWEI问界”作为标题。值得注意的是，当天，并非所有平台都由原来的“AITO问界”替换成“HUAWEI问界”，华为商城、AITO官网并未更名，赛力斯汽车的官方账号未曾发布相关内容。

　　然而，这并非华为标志在AITO 宣传上的首次露面。今年2月，AITO发布的多张宣传海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

　　当时外界猜测这是华为下场造车的进一步行动，不过双方回应称这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌的情况，华为与赛力斯的长期深度合作没有改变。

　　随后华为研发人员大量撤离赛力斯的传闻引起赛力斯股价跳水，双方再度否认。余承东在采访中也再次强调了赛力斯“最大受益者”的身份——“在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加。”

　　随后，2月25日，赛力斯与华为的高管出现在深圳签署深化联合业务协议，华为终端做好新产品定义，赛力斯负责现有车型迭代，同时面向未来推出全新平台，新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。

　　从协议内容来看，华为和赛力斯间的合作模式也在发生变化。此前推出的问界M5、问界M7是基于赛力斯原有车型开发，华为在设计和用户体验等方面“加工”并提供渠道;此后则是基于华为对产品的定义及对车辆的需求，结合赛力斯的相关平台进行开发和生产，华为对智选车全链条的控制越来越强是不争的事实。

　　赛力斯汽车内部人士对21世纪经济报道记者透露，将于今年年底发布的问界M9正是基于全新开发的平台打造，价格区间也会更大。

　　从“HUAWEI问界”取代“AITO问界”也不难发现，华为正在进一步强化问界与华为的强关联，减少知名度并不高的AITO 和赛力斯的存在感，有利于提升品牌影响力。

　　背后的考量或许和近期问界销量明显下滑不无关系。AITO问界在发布之初凭借华为以及鸿蒙智能座舱上车的光环，成为成长最快的新能源汽车品牌，并连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆，不过关于问界车型的质量和售后的吐槽在网络上此起彼伏。

　　但历经高峰后，这家问世一年多的新品牌销量陷入迟滞，今年开年两个月持续低迷，1月销量为4490辆，环比下滑55.88%;2月销售3505辆，环比下滑21.68%;3月前三周上险量刚过2500辆，销量仍不乐观。

　　有观点指出，“在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍。”渠道建设对汽车品牌的重要性不言而喻，这正是华为的优势所在。当下华为正以智选模式加速向整车领域深入，除赛力斯外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车、以及极狐汽车等敲定智选车业务合作，据悉与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。

　　在余承东看来，问界就是华为生态汽车，通过成立生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。

　　需要注意的是，目前AITO商标归属赛力斯所有，若未来江淮和奇瑞陆续加入华为生态汽车，AITO若作为生态共用标识，商标归属权将会变得微妙。此外，渠道空间、合作模式、如何平衡等也是其需要考量的问题所在。

　　不过华为和赛力斯的合作模式究竟能否复制，面临质疑。有接近华为和赛力斯的知情人士表示，双方的合作看起来互利共赢，但背后的博弈和争论一直存在。

　　“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，华为和赛力斯的合作模式、财务模式不一定能复制到其他企业。”前述知情人士告诉21世纪经济报道记者。

　　21世纪经济报道记者此前了解到，和华为合作的过程中，赛力斯对车辆研发、生产的数据开放度很高，一度连赛力斯工人的作息时间也采用了华为的制度。而赛力斯对华为的付出从财报上也可以体现，赛力斯2022年业绩预报显示，受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，产品产销量未达预期等因素影响，全年预计净亏损为35亿元-39.5亿元，上年同期净亏损为18.24亿元。

　　长安紧抱华为

　　余承东曾在华为内部点评过HI模式和智选车模式——“小徐向东BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、长安和广汽的简称。

　　作为华为参与汽车业务的模式之一，HI模式将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头、ADS、车载计算机整套的软件、云服务等，与合作伙伴共同定义、联合开发。目前，华为HI模式已与北汽、长安和广汽达成合作，并在极狐阿尔法S HI版、阿维塔11上搭载。

　　3月23日，有消息称华为高阶自动驾驶全栈解决方案(Autonomous Driving Solution)2.0将于4月16日正式发布。

　　作为华为推出为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈(Full Stack)自动驾驶系统，华为ADS全面整合芯片、算法和海量数据三个层面能力，支持灵活的功能特性组合，满足L4-L2+级不同自动驾驶级别需求。

　　就在当天，阿维塔科技宣布与华为软件技术有限公司签署全面合作协议，阿维塔科技将与华为终端云服务达成全领域业务合作。华为将结合鸿蒙生态的跨端协同能力，与阿维塔科技在面向汽车营销科技、鸿蒙智慧场景生态等领域开展创新合作。

　　一天后的3月24日，在阿维塔11单电机版上市发布会上，阿维塔宣布用户可通过OTA升级华为最新一代智驾系统，也就是即将推出的ADS 2.0。而阿维塔也将成为首批全系迭代华为最新一代高阶智驾系统的品牌。

　　据了解，阿维塔11单电机版入门款价格比双电机版低了3万元，降低了入手高端智能纯电SUV的门槛，而新车主要卖点是长续航以及和高端车型一样的智能体验。

　　“阿维塔11单电机版车型拥有更长续航，在智能驾驶体验方面毫不妥协，这表明我们坚守高端智能电动车市场的决心。”阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏表示。

　　不仅仅是最新技术的应用，高层的变动也给华为与阿维塔之间的合作带来新的想象空间。

　　今年2月，一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军，以及华为常务董事、车BU CEO余承东共同查看阿维塔新车的照片在网络流传并引起业内热议。

　　有消息称，此前频繁出现在阿维塔公开活动的华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而余承东将独掌智能车业务。

　　“王军的停职，并不会改变华为的业务模式。不过余承东的‘独揽大权’，势必将会给HI模式带来全新的打法。”阿维塔内部人士对21世纪经济报道记者表示，“企业在不同发展阶段，需要不同的资源和打法，目前阿维塔已经进入规模化交付和上量阶段，余承东经历与问界的合作后，对汽车和消费者都有更深刻的洞悉，这些经验或将有利于阿维塔下一步的快速发展。”

　　虽然阿维塔与华为的合作不如问界“捆绑”得那样深入，但华为方面负责人的变化却让阿维塔迎来合作升级的可能性。

　　此前，谭本宏在接受21世纪经济报道记者采访时也指出，长安汽车联合华为、宁德时代三方联合打造的CHN平台是一种创新的模式，长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”，相互之间没有收任何开发费用。

　　“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。如果你有变化，还要重新来谈。这在CHN这个开创性的平台上是没有的。”谭本宏表示。

　　与此同时，阿维塔也与问界相似，开始进入华为销售渠道，含“华”量进一步提升。在去年12月入驻华为北京和深圳的两家门店(仅供展示，不提供试驾和下单服务)后，阿维塔将进一步加强与华为在渠道方面的合作，计划今年上半年将入驻20+华为线下门店，并在未来进一步增加。谈及进驻华为门店是否将提供除展示外的更多服务时，阿维塔相关人士对21世纪经济报道记者表示“还在谈”。

　　尽管阿维塔正在加快进入华为渠道，但从销量上来看，与智选模式下的问界相比依然还有较大差距。

　　数据显示，阿维塔11去年12月交付当月上险量为168辆，2023年1-2月两个完整月份的交付量分别为432辆和1500辆。据阿维塔科技官方公布的数据，3月前三周阿维塔11的上险量为1443辆。由此推算，阿维塔完成全年10万辆订单目标依然还有难度。

　　就在阿维塔“抱紧”华为的同时，另一边，极狐自2021年宣布新车将进入华为渠道之后，双方合作并未在外界的期待中进一步落地。

　　作为搭载华为HI模式最早落地的车型，极狐阿尔法S全新HI版于2021年上海车展期间发布，但历经多次跳票，2022年5月才得以上市，7月开启交付，2022年累计销量为1.19万辆，尚不及年销量目标(4万辆)的一半。

　　2023年，北汽新能源把“上量”作为全年的首要任务，除聚焦亲子出行场景的考拉外，极狐与华为正联合开发面向主流A级纯电动SUV市场的全新车型，并下探到主流市场与价格空间。

　　不过，在与极狐合作的过程中，华为曾派遣了千余名工程师，攻克ADS量产。但在华为车BU 2025年实现盈利压力之下，华为与阿维塔、极狐的HI模式也将受到挑战。

　　未来，华为将更多精力放在与赛力斯、江淮甚至奇瑞的智选模式上，也并非不可能。毕竟一边卖零部件、一边提销售佣金的智选模式，可谓“旱涝保收”。

　　广汽的选择

　　不过并非每一家车企都会欢迎华为，21世纪经济报道此前了解到，广汽已停止与华为进行的HI合作模式，双方是零部件供应和采购关系。

　　2021年7月，广汽集团公告称，同意全资子公司广汽埃安与华为(AH8车型)项目的实施。根据协议，双方将基于广汽GEP 3.0 底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。首款车型为中大型智能纯电SUV，项目总投资7.88亿元人民币，并计划于2023年底量产。

　　不过双方达成合作后甚少披露合作进展，广汽与华为合作中止传闻屡见报端。

　　在去年8月的一场行业论坛上，广汽埃安副总经理肖勇表示，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”在肖勇看来，为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，既保持开放，使用行业共有资源，又要布局核心技术研发。

　　对于终止合作一事，广汽相关人士对21世纪经济报道记者称“有点复杂”，但并未否认这一消息。广汽集团一高层也曾对记者表示“不要认为跟华为合作了就能够高端化，华为没法给予品牌全部。自动驾驶方面可以跟华为合作，但不能依赖华为，还是要靠自己。”

　　传言尘埃落定。3月27日晚间，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作;项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。

　　拒绝将自动驾驶交给第三方的背后，实则是智能汽车时代传统车企转型的集体焦虑。有业内人士认为，与华为合作的风险在于，目前合作情况下数据是共享的，而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看，华为可能会掌握众多数据，而一家车企可能只会掌握自己的数据。

　　事实上，无论是否造车，既是供应商又有能力成为竞争者的华为一定程度上让较为强势的主机厂们忌惮，尤其是在其形成规模效应后，关于话语权和利润的争夺或许更为激烈。

　　“汽车是华为现在唯一亏损的业务”，余承东在去年7月的一次论坛上表示，华为车BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

　　“未来将聚焦在高端市场上，20万元以下的车型对于华为而言会亏损，不做了。目前智选这一块华为没有亏，也没有利润，我们帮车厂实现(销量)过了100万辆，车BU就能盈利。”余承东认为，“汽车各个部件的智能化升级，将是未来汽车品牌竞争的核心。未来2~3年内，将是智能网联汽车窗口期，而华为必须抓住最后的时间窗口。”